Главная > Век КП > Железная дорога на Вятке. Начало…

Железная дорога на Вятке. Начало…

В 2020-м железнодорожная Вятка отмечает юбилей: 125 лет назад, в 1895 году, началось строительство железной дороги Пермь - Вятка - Котлас, первой магистрали, прошедшей через Вятскую губернию и давшей мощный толчок экономическому развитию нашего края.

«Записка» для министра финансов

Идею строительства Пермь-Кот-ласской железной дороги впервые выдвинул в 1858 году орловский купец 1-й гильдии А.Н. Кузнецов. Именно он, занимаясь торговлей с Архангельском, предложил сделать дорогу до Котласа, откуда товары можно было сплавлять по Северной Двине до Архангельского порта. Однако попытка построить железную дорогу в то время не увенчалась успехом. Более 30 лет передовые вятские деятели «пробивали» рельсовый путь в Вятскую губернию. И вот в конце XIX века сложились очень благоприятные условия для решения данного вопроса. Дело в том, что с 1891 года началось сооружение Сибирской железной дороги. В столице стали обсуждать, каким путём она будет соединена с Санкт-Петербургом и Москвой, через какие губернии пройдёт эта магистраль.

В Вятке в то время во главе губернского земства встал А.П. Батуев, очень энергичный, способный земский деятель, талантливый литератор, человек, ратующий за развитие губернии, её просвещение и культуру. Именно он развернул активную деятельность с тем, чтобы Великий Сибирский железнодорожный путь прошёл через Вятскую губернию. В 1893-1894 годах губернское земское собрание неоднократно обсуждало железнодорожную проблему. А.П. Батуевым была составлена «Записка о необходимости проведения железной дороги через Вятскую губернию», направленная министру финансов России С.Ю. Витте. В ней говорилось:

«В настоящее время вопросом жизни или смерти для губернии является вопрос о соединении железной дорогой с соседними губерниями. Улучшенные пути сообщения в текущую минуту — это первое условие, без которого не может правильно развиваться экономическая жизнь губернии».

В январе 1894 года Комитет министров рассмотрел ходатайство Вятской губернии и направил его на исполнение министру путей сообщения. Фактически это значило, что вопрос строительства железной дороги через Вятскую губернию решён положительно.

21 апреля министр финансов Сергей Юльевич Витте представил комитету по постройке Сибирской железной дороги записку, в которой указывалось, что цель постройки Пермь-Котласской железной дороги заключается в том, чтобы открыть для сибирских хлебных грузов скорый и дешёвый транзитный путь к Белому морю и этим предотвратить чрезмерное загромождение сибирским хлебом балтийских портов.

На заседании 3 мая комитетом было решено провести в 1894 году экономические исследования и техническую рекогносцировку направления линии от Перми до Котласа.

В июне в Вятку прибыли представители министерства путей сообщения — инженер Толмачёв и министерства финансов — Колосовский. В течение месяца они проводили технические изыскания, делали экономическое обоснование будущей железнодорожной линии Пермь — Вятка — Котлас.

Обследование проводилось и в смежных Пермской и Вологодской губерниях. Результаты работ были представлены в Санкт-Петербург. Изучение экономической стороны вопроса показало, что по будущей железной дороге можно вывозить излишки хлебных грузов из Сибири в размере 9-12 млн пудов.

При выборе направления дороги учитывались интересы территорий, через которые она должна была пройти. Планировался и груз, который водным и сухим путём будет доставляться к станциям. Всего дорога, как рассчитывали, станет перевозить 20-27 млн пудов груза ежегодно. При изысканиях пути от Вятки до Перми были выбраны два направления: кильмезское, по водоразделу рек Чепцы и Кильмези, и чепецкое — по долине реки Чепцы через Глазов. Оба направления имели свои преимущества, поэтому проектировщики оставили право выбора за министерством путей сообщения. Вятское губернское земство, рассматривая на своём собрании вопрос о результатах изысканий, также не остановилось ни на одном из вариантов. Было принято решение, что оба пути имеют большое значение для губернии, оба будут способствовать улучшению экономического состояния.

Указ подписал Николай II

Затем потянулись месяцы ожидания. И вот 13 мая 1895 года Николай II подписал указ о строительстве Пермь-Котласской железной дороги. Когда пришла телеграмма с уведомлением об указе, в Вятке, как писали газеты, началось ликование. Уже 17 мая городская дума принимает решение об избрании министра финансов С.Ю. Витте почётным гражданином города Вятки. Министр путей сообщения князь М.И. Хилков в 1898 году, когда он посетил Вятку, также был удостоен этого звания. Так Вятка отметила людей, чьи решения и содействие привели к строительству железной дороги в губернии.

Пермь-Котласская железная дорога сразу же рассматривалась в правительстве не как самостоятельная ветка, а как часть сибирского пути, поэтому уже летом 1895 года в Вятской губернии начались изыскания по будущему соединению проектируемой дороги с Москвой и Санкт-Петербургом. Изыскательскими работами руководил талантливый инженер-железнодорожник и писатель Н.Г. Гарин-Михайловский.

В Вятке для руководства всеми строительными работами создаётся управление по постройке Пермь-Котласской железной дороги. Прибывающие в город инженеры сразу завоевали уважение местных жителей и были окружены постоянным вниманием.

19 августа 1895 года в Вятке было торжественно освящено место под будущий железнодорожный вокзал, звучали радостные речи, в которых этот день был назван днём «начатия работ» на Пермь-Котласской железной дороге. Во время праздника состоялся молебен, «после которого Преосвященный Сергий окропил святой водой место начала работ. Вслед за этим начальник губернии провёз некоторое расстояние и опрокинул заранее приготовленную тачку с землёй:» Все линии предполагаемой дороги были разбиты на девять примерно равных по длине участков. Строительством первых двух, проходивших по территории Пермской губернии, занималось Пермское управление, а остальных — Вятское. Одновременно намечалось и строительство железнодорожных станций. Интересно, что сразу предполагалось создание узловых станций Балезино, Зуевка, Мураши, Пинюг, Котлас — 3-го класса, а более высокого класса — 2-го — была только Вятка. Структура строительных организаций была примерно такой же, как и сейчас. Начальники участков, их помощники, прорабы, мастера, подрядчики получали в Вятке, в управлении по постройке дороги, открытое предписание на производство работ, подписанное начальником управления Быховцем, после чего выезжали к месту работ.

Рабочих нанимали на местах. В обязательном порядке кроме производственных помещений строили бараки для проживания, аптеки, узлы связи и другие необходимые сооружения. Действовали специальные санитарные правила. С самого начала приступили к работе железнодорожные врачи, среди них и А.Ю. Левитский, будущий главный врач железнодорожной больницы. Одним словом, вся сложная структура железной дороги, всё её многогранное хозяйство начало закладываться сразу.

Строили на века

Работы активно велись на всех участках. «Вятские губернские ведомости», «Вятский край» регулярно информировали читателей о результатах работ за каждый квартал. Однако в марте 1896 года все строительные работы на линии Вятка — Чепца (станция, по которой шло разграничение строительства Пермским управлением) были остановлены. По многочисленным просьбам, ходатайствам Глазовского земства, поддержанным в Вятке и Петербурге, были назначены новые изыскания, решался вопрос по изменению направления железной дороги.

На линии же Вятка — Котлас работы шли своим чередом, и 20 октября 1896 года жители губернии смогли увидеть, как в первый раз пробный поезд прошёл по железной дороге от Загарского перевоза до г. Вятки.

А в ноябре 1896 года решилась судьба восточного направления: комитет Сибирской железной дороги утвердил Чепецкую линию через город Глазов. Получилось так, что работа трёх участков в течение полугода оказалась напрасной, пришлось всё начинать заново, на другом месте. В 1897 году началось строительство железнодорожных станций по линии Вятка — Глазов — Чепца: Фалёнки, Зуевка, Просница и др., которые оказались на два года моложе своих северных «сестёр».

Строительство продолжалось. Под руководством инженера-механика Николая Володимирова сооружается Загарский железнодорожный мост через реку Вятку. 3 июня 1897 года был заложен первый кессон, а 22 декабря 1898 года уже было открыто движение поездов по мосту. В октябре того же 1898 года началось движение поездов с грузом и пассажирами по линии Вятка — Глазов. Фактически дорога была построена. Вместе с дорогой появились десятки новых станций, вокруг которых образовались посёлки, три из которых, Зуевка, Мураши и Луза, со временем стали городами.

Нельзя сказать, что строительство такого сложного объекта, как железная дорога, обходилось без проблем. Были и тяжёлые условия труда, в основном ручного, и плохое устройство быта рабочих, и обман подрядчиков, о чём открыто писалось в газете «Вятский край» и о чём сохранились в Центральном государственном архиве Кировской области жалобы рабочих и материалы по их разбирательству.

Из газет можно узнать, что 15 сентября 1898 года произошло крушение рабочего поезда около станции Мураши: с рельсов сошли 12 платформ с грузом и стройматериалами, при этом один рабочий погиб, 15 получили тяжёлые травмы, 17 — лёгкие. Все пострадавшие были доставлены в железнодорожную больницу. 23 сентября того же года — крушение поезда на 78-й версте. Были и другие происшествия.

Несмотря ни на что, железная дорога длиной 817 вёрст была построена за три года, и с 1 февраля 1899 года по ней было открыто сквозное движение. А с 1 января 1900 года Пермь-Котласская железная дорога была включена в прямое пассажирское сообщение с введением на ней общего пассажирского тарифа и с того времени присоединена к Пермь-Тюменской железной дороге с общим названием Пермская. Все железнодорожные сооружения были сделаны качественно, например, вокзалы эксплуатировались почти 100 лет, только в 1980-е годы начали строить новые. А железнодорожный мост через реку Лузу, построенный в 1898 году, действовал до 1997 года, когда был перестроен в автомобильный. И сейчас в городе Лузе рядом стоят два моста: старый и новый, и интересно их сравнивать…

Владимир ЖАРАВИН