Главная > Экономика > Проезд оплачиваем?

Проезд оплачиваем?

Разговор с перевозчиками о цене проезда в автобусах

Так уж, видимо, мы устроены: в булочной батон, подорожавший за ночь на рубль, купим почти безропотно, а как услышим, что «автобусы снова подорожают», так чуть ли не сердечный приступ! Можно подумать, что это две разные истории. В чём же причина?

 

Причин, на наш взгляд, две. Первая – и с этим вряд ли поспоришь – общая экономическая ситуация. Повышалась бы зарплата кировчан (челябинцев, свердловчан, пермяков и т. д.) пропорционально конъюнктуре рынка – всё было бы не так плохо. Когда же стоимость одной поездки на автобусе после определённого порога становится просто не по карману, а ехать надо…

Вторая – подмена понятий. Обнищание значительной части граждан обязаны «смягчать» администрация муниципального образования, руководство субъекта федерации, правительство страны. Ради этого в структурах власти есть органы социальной защиты. Они финансируются из бюджетов своего уровня, они учитывают те слои населения, которым без автобуса не обойтись, но на билет денег не хватает. Формы и методы социальной поддержки могут быть самыми разными. Цена же на билет в автобусе к этим формам и методам отношения не имеет.

Когда и как Советское наше государство забыло в момент своего крушения убрать с предприятий пассажирского транспорта (а ещё и предприятий ЖКХ, уважаемые кировчане!) функции собеса, вопрос не к нам. Забыло и точка! И считают с тех пор граждане великой страны, что, к примеру, о цене за литр бензина, молока, водки, подсолнечного масла, шампуня или минеральной воды спорить даже неприлично – никто слушать не станет, а вот о цене литра холодной и горячей воды, равно как и о цене одной поездки в автобусе, спорить не просто можно, но даже нужно.

«Автобусники – хапуги!» – захлёбываются блогеры с прочими участниками интернет-форумов.

«Дорогие билеты!» – скандируют представители различных партий и народных движений.

И никто не хочет развернуть ситуацию в свою сторону: стал бы он лично с пяти утра крутить баранку автобуса за ту зарплату, которую прочат водителю «экономисты» от протестного движения? Согласился бы, по образному выражению транспортников, «собирать солидол на уши» в ремзоне за те деньги, которые получает сегодня слесарь, станочник и моторист, кузовщик и бригадир ТО-2 или ночного заявочного ремонта?

Автобусникам впору самим идти под стены администраций различного уровня с требованием повышения зарплаты (читай – цены билета), но обстоятельства не позволяют. Некая злая воля баранами на брёвнышке сталкивает интересы водителя и пассажира.

Между тем в Кирове вновь крепнут слухи о якобы предстоящем  повышении стоимости проезда. Ещё ничего не решено и неизвестно, а уже реакция со всех сторон! Но, прежде чем посрамить алчных перевозчиков, может быть, стоит и их послушать, постараться и в их шкуре побывать? Мы решили, что справедливости ради необходимо поговорить о проблемах в сфере пассажирских перевозок с самими руководителями транспортных предприятий Кирова. Собеседники «Кировской правды»: генеральный директор ОАО «Автотранспортное предприятие» Николай Дубровин, директор ООО «Автохозяйство» Сергей Родыгин, генеральный директор ОАО «КировПассажирАвтотранс» Александр Хорошавцев.

 

«КП»: Начнём с вопроса, который волнует все стороны: что и как нужно сделать, чтобы и пассажирам была оказана качественная услуга без заметного ущерба их кошельку, и транспортникам было ненакладно. Переплачивать никому не хочется.

 

Н. Дубровин: – Говоря о нашем Автотранспортном предприятии, хотелось бы отметить прежде всего, что оно уникальное, единственное в Поволжье с совмещённым автобусным и троллейбусным парком. Коллектив большой – более 1300 человек, и работа у них, поверьте, очень непростая. Поэтому понятие переплаты не совсем уместно. При чём здесь переплата? Речь идёт о другом. Мы отдаём себе отчёт, какая ответственность лежит на нас, в том числе социальная. Мы хотим и дальше работать на рынке перевозок и готовы выполнять свои обязательства. Но мы не можем делать это себе в убыток! Многие из наших автобусов и троллейбусов безнадёжно устарели, а сколько невидимых стороннему глазу внутренних проблем – целого дня не хватит пересказать! И если оставлять всё как есть, то не пройдёт много времени, и даже за 50 рублей не на чем будет ездить по городу.

Вот поэтому мы и наши коллеги воспользовались правом обратиться в Региональную службу по тарифам (РСТ) и попытались выяснить, при какой стоимости перевозок можно работать эффективно. Опираясь на официальные методические разработки Минтранса России, представили все исходные данные по фактическим затратам предприятий и обоснованные расчёты рентабельности.

 

«КП»: – И какой же тариф в итоге вышел, Николай Иванович?

Н. Дубровин: – По методике вышло более 30 рублей. Сразу же наткнулись на непонимание: дескать, ну и требования у них! Но мы ничего не требуем, а только просчитали на основе действующих в стране методик прогнозный тариф, идеальный, так сказать, учитывающий тенденции ценообразования в будущем году по горюче-смазочным материалам, запчастям, инфляции и т. д. То есть это показатель, позволяющий развиваться, как говорится, без стеснений. Мы прекрасно понимаем, что возить граждан по такой цене, даже если речь идёт о завтрашнем дне, невозможно, не позволит сама ситуация.

 

«КП»:Каковы реальные затраты и потребности предприятий-перевозчиков. Какой складывается тариф для рентабельной работы?

Н. Дубровин: – У нас получилось 28 рублей. Это при том, что текущая себестоимость – 26 рублей. Бог с ним, с идеальным тарифом, дайте хотя бы по себестоимости. А дотации… Без них, конечно, никуда. Но когда изношенность подвижного состава превышает 70%, то и дотациями фактические затраты не покроешь. Получается замкнутый круг: денег на коренное обновление парка не хватает, а то, что зарабатывается, уходит на восстановление старого. Новая техника поступает, но очень мало, единицы за несколько лет. По автобусам прошлый год был чуть удачнее прежних: по специальным программам приобрели девять машин. Основная ставка – на ремонт. А капитально-восстановительные работы только одного троллейбуса обходятся минимум в 130–150 тысяч рублей.

 

«КП»: – Зарплата, текучесть кадров?

Н. Дубровин: – Водителям, увы, не можем себе позволить платить хотя бы 30 тысяч рублей в месяц, у кондукторов – меньше 20 тысяч получается. Работа, повторюсь, тяжёлая, и достойным такое вознаграждение назвать трудно. Народ волнуется, и с кадрами начинаем испытывать проблемы. Выручают пока ветераны.

С. Родыгин, Автохозяйство: – Надо прямо сказать: с кадрами тенденции наблюдаются довольно тревожные. Если ещё пару лет назад люди искали лучшие условия на кировских автотранспортных предприятиях – так сказать, ходили по кругу, то сегодня мы видим, что опытнейшие специалисты вообще уходят из отрасли. Как и кем их восполнять? Брать любого с правами соответствующей категории? В соседнем Татарстане так уже было: низкие зарплаты вытолкнули из-за руля местных водителей, их место заняли гастарбайтеры, многие из которых раньше, наверное, заснеженного города толком и не видели. В итоге число ДТП с участием автобусов в той же Казани за короткий промежуток возросло почти в полтора раза. Поняв, что не на том экономят, там всё же стали повышать тариф на проезд.

 

«КП»: – Сергей Николаевич, какова ваша позиция по тарифам?

С. Родыгин: – Позиция одна: не может оставаться стоимость проезда неизменной, когда все ресурсы дорожают. Чтобы цены на топливо, запчасти, прочие расходные материалы постоянно росли, затраты на обслуживание маршрутов повышались, а стоимость проезда оставалась неизменной? Так не может быть! Либо из казны, либо из кармана потребителя, но фактические затраты должны покрываться. Иначе всё потеряем. Повторюсь: водительская элита уходит из-за низкой зарплаты, лучшие механики уходят…

 

А. Хорошавцев, «КировПассажирАвтотранс»: – Это вообще беда. У нас, к примеру, средний возраст водителей – 53 года, пятая часть – свыше 60 лет.

С. Родыгин: – И молодёжь уйдёт, если ничего не сумеем изменить, у них ведь семьи, дети, ипотека, люди строили какие-то планы. А я, как руководитель, чем их могу поддержать?

Н. Дубровин: – На днях подала заявление на увольнение водитель троллейбуса – уезжает в Москву, на зарплату в 60 тысяч рублей. Нехотя, но уезжает, потому что на здешнюю уже трудно прожить.

С. Родыгин: – Так вот, о тарифах. По методике у нас тоже получается не меньше 30 рублей. По факту себестоимость колеблется в пределах 25-26 рублей. Ну если хотя бы так, то можно работать. И ещё момент: не всегда правильно кивать на другие регионы. Да, тарифы везде могут быть разные, хотя бы в связи с климатическими условиями. Расход топлива у нас и, скажем, в Ростове-на-Дону, да что там, даже чуть южнее нашего, в Ульяновске, – две большие разницы. Прогревы, а то и круглосуточная работа двигателей, предпусковые подогреватели, обслуживание этих процессов (а это дополнительная зарплата) – всё это влетает в копеечку.

 Проезд оплачиваем?

«КП»: – В каком состоянии подвижной состав вашего предприятия?

С. Родыгин: – Стараемся поддерживать в рабочем состоянии. Самые «молодые» автобусы – 2010 года выпуска, их у нас две единицы из 150 имеющихся. Да и те приобретены на вторичном рынке. А новых машин не покупалось уже лет десять. При этом срок амортизации автобусов – в среднем 7-8 лет. Мы просто не успеваем за ценами на новую технику – они раз в квартал повышаются. Не до покупок, знаете ли. А «возрастная» машина на плохих дорогах – это угроза безопасности. Колдобины что на городских улицах, что на окраинах местами такие, что рамы ломаются. Ремонтируем, выкручиваемся как-то. Подбираем «бэушную» технику из соседних регионов, приводим в порядок и – на линию. Одним словом, выжимаем всё до последнего.

А. Хорошавцев: – Надо всё-таки отметить, что ситуация с пассажирским транспортом и в нашем регионе, и в соседних более-менее схожая. В Сыктывкаре, например, так называемый «экономически обоснованный тариф» составил 32 рубля – на рубль меньше нашего. И разговоры вокруг всего этого везде примерно одни и те же.

Можно бесконечно спорить о том, как быть с разницей между необходимыми и фактическими затратами, как выйти из этого противоречия между потребностями предприятий и возможностями регионального бюджета, каковы оптимальные объёмы компенсаций и т. д. Но за всем этим нельзя упускать главного. Ведь что получается: с одной стороны, говорят, что платёжеспособность населения падает, с другой – в местной казне средств также не хватает. При этом всем нужно ехать, транспортным предприятиям сбавлять обороты невозможно.

Но так и хочется спросить: за чей счёт праздник, господа-товарищи? Чудес-то не бывает, и мы хотим, чтобы это понимали все – и население, и чиновники с народными избранниками. Пусть проверяют нас, считают, пересчитывают, мы открыты для всех, но пусть вникнут в наше положение. Никого почему-то не волнует, что нагрузка на транспортников в последнее время резко возросла. Мы были освобождены от транспортного налога, а несколько лет назад этой отдушины лишились. Потом ввели ещё и страхование пассажиров, новые требования по безопасности – видеокамеры и прочее. Всё это тоже затраты. В общем, я тоже сторонник того, чтобы приравнять стоимость проезда хотя бы к уровню фактических затрат – 25 рублей. Просто жизненно необходимо найти какой-то компромиссный вариант, если, конечно, есть заинтересованность в дальнейшей работе кировского пассажирского автотранспорта.

 

«КП»:Послушав вас, невольно задашься вопросом: удается ли обеспечить покрытие всех маршрутных линий?

Н. Дубровин: – Коллеги, думаю, позволят мне сказать за всех. Выход на линии обеспечивается на уровне 90 — 95 процентов. Мы считаем, что с учётом всех названных и неназванных обстоятельств это неплохой показатель.

А. Хорошавцев: – Но на это надо смотреть опять же с учётом специфики каждого из предприятий. Особенность «КировПассажирАвтотранса», к примеру, в том, что мы обслуживаем не только кировские муниципальные маршруты (38% от общего числа), но и пригородные, междугородные. Содержим несколько автостанций в Кирове и в области. А это затраты на благоустройство, обеспечение безопасности, физическую охрану и т. д. Про маршруты в пригород не могу не сказать. На большинстве из них, как мы говорим, «односторонний пассажир». Например, отвезли к выходным студентов в посёлок, а назад автобус поехал порожняком. А график соблюдать надо. Если на внутригородских линиях автобус за один круг на маршруте наматывает несколько десятков километров, то на пригороде и межгороде – в разы больше. То есть эксплуатация техники, грубо говоря, беспощадная, притом что изношенность парка почти 90%.

С. Родыгин: – Александр Иванович, это проблема не только вашего предприятия. У нас хоть и внутригородские маршруты, но практически с тем же сталкиваемся. Вот мы обслуживаем маршруты в Нововятский район, посёлок Коминтерн. Почти все там работают в городе, утром мы их оттуда вывозим к рабочим местам ближе к центру, целый день практически пустые машины прогоняем туда-сюда, а вечером уже отвозим людей домой. А один круг, между прочим, свыше 50 километров.

А. Хорошавцев: – Дело в том, что границы муниципалитета в последнее время существенно раздвинулись. То есть вчерашний полноценный пригородный маршрут сегодня стал внутригородским, а значит, и оплачивается по соответствующему тарифу. Судя по всему, подобная тенденция будет развиваться и дальше. Разве это не заслуживает внимания руководителей города и отрасли?

 

С. Родыгин: – Честно говоря, нам странно видеть, как некоторые оппоненты захлёбываются в спорах о том, чего больше в возникшей вокруг пассажирского транспорта ситуации – экономики или социальной политики. Нужно сообща найти какое-то приемлемое решение, которое было бы не удушающим, а содействующим сохранению транспортных предприятий и пассажирских перевозок вообще.

 

Вячеслав Симаков, начальник управления благоустройства и транспорта администрации г. Кирова:

– Сегодня в Кирове задействовано 52 маршрута общественного транспорта: 7 троллейбусных и 45 автобусных. Ежедневно на маршруты выходят 527 единиц транспорта, из которых 90 – троллейбусы. Общая протяжённость маршрутов –1302,7 км, из них троллейбусных – 176 км.

Наибольший объём (76%) пассажирских перевозок в Кирове обеспечивает Автотранспортное предприятие – 366 единиц техники. Они обслуживают 27 автобусных маршрутов и все троллейбусные. «КировПассажирАвтотранс» на 8 маршрутов пригородного сообщения выделяет 27 автобусов. Автохозяйство обслуживает 10 маршрутов, ежедневно выделяя на это 134 единицы техники.

Мы прекрасно знаем о том, что есть нарекания по поводу работы пассажирского транспорта, и по мере возможности пытаемся оперативно реагировать. Вот совсем свежий пример: из Чистых Прудов поступил сигнал, что после 21.00 из жилого района нельзя уехать. Изучаем ситуацию, при необходимости будем принимать по этому маршруту корректировочное решение.

Что касается состояния проезжей части, согласен, проблем тоже хватает. Предписания от ГИБДД на сей счёт получаем регулярно, но чаще всего не из-за снега или льда, а по поводу состояния улично-дорожной сети. Многие дороги находятся в разрушенном состоянии и требуют если не капитального, то хотя бы ямочного ремонта.

На содержание улично-дорожной сети выделяется 360 миллионов рублей, и это на 10 миллионов квадратных метров. Да что там – на содержание одной остановки в месяц получается 28 рублей. По-моему, весьма красноречивое свидетельство того, что субсидий недостаточно.

 

Эпилог

В заключение этой беседы руководителям кировских пассажирских предприятий был задан вопрос: не помешает ли ворох накопившихся проблем достойно встретить любимые всеми новогодние праздники. На что услышали от директорского корпуса дружное «Нет, не помешает!» Во всяком случае, многолетние традиции будут соблюдены. На предприятиях готовятся к встрече Деда и Мороза и Снегурочки, а привезённые ими новогодние подарки вручат всем детям сотрудников. А ещё наши собеседники просили передать кировчанам, что в новогоднюю ночь муниципальные автобусы и троллейбусы будут работать до трёх часов утра.

Фото Виталия ЛУЧИНИНА